Madro

W okresie powojennym Pabianice tuż po Gliwicach, posiadały największą liczbę różnorodnych gałęzi przemysłu w Polsce. Miejscowa prasa regularnie przedstawiała kolejne przedsiębiorstwa produkcyjne o znaczeniu ponadlokalnym, na przykład Zakłady Budowy i Naprawy Maszyn Drogowych „Madro”.

„W styczniu 1945 roku, tuż po wyzwoleniu w Pabianicach przy ul. Lutomierskiej 19 zorganizowano magazyny i warsztaty naprawcze Powiatowego Zarządu Drogowego w Łasku. Kierownikiem został inż. H. Wojciechowski. W latach 1945-1950 potrzeby budownictwa drogowego i mostowego, zwiększanie parku maszyn drogowych oraz wszelkiego rodzaju sprzętu mechanicznego stworzyły konieczność powołania do życia jednostki, której zadaniem byłoby wykonywanie napraw maszyn i urządzeń będących w posiadaniu Powiatowych Zarządów Drogowych w województwie. W związku z tym, w styczniu 1950 roku dotychczasowe warsztaty powiatowe przekształcono na Wojewódzkie Warsztaty Drogowe podległe Wydziałowi Komunikacji WRN w Łodzi (…)”.

Cytat pochodzi z pięknie oprawnej, na efektownym papierze pisanej „Księgi Pamiątkowej” przedsiębiorstwa, które należy dziś do największych zakładów w Pabianicach, a ponadto znaczniejszych w skali kraju. Chodzi oczywiście o Zakłady Budowy i Naprawy Maszyn Drogowych „Madro” przy ul. Partyzanckiej 94-108. Warto zwrócić uwagę już choćby na tę numerację, bo załoga nie bez pewnej dumy podkreśla, że ich” włości” obejmują aż tyle posesji.

Historia starsza i nowsza

Tak więc w skali kraju – jak widzimy – wywodzi się w prostej linii ze skromnego warsztatu. Dopiero bowiem lata późniejsze przyniosły rozwój, a właściwie budowę przedsiębiorstwa w jego obecnym kształcie. Kronika odnotowuje, że stawianie nowego zakładu przy ul. Partyzanckiej rozpoczęło się w 1952 roku. Ograniczono się wówczas jednak tylko do częściowego wykonania planów budowy, odkładając resztę na dalsze etapy.

W lipcu 1958 roku został odebrany komisyjnie nowy budynek zakładu przeznaczony do produkcji maszyn i urządzeń tak wówczas potrzebnych drogownictwu polskiemu. W tym samym – bardzo pomyślnym – roku przedsiębiorstwo zajmuje w resortowym współzawodnictwie pierwsze miejsce. Kronika wymienia m. in. trzech zasłużonych pracowników, którzy wnieśli duży wkład w początki rozwoju zakładu. Byli to: Władysław Bara, Józef Dudzik i Bolesław Gajda.

Dokładnie w dziesięć miesięcy po odbiorze wspomnianego budynku cała załoga (liczyła ona wówczas 175 pracowników) zgłosiła pełna gotowość do rozpoczęcia nowej produkcji. I właśnie rok 1959 stał się przełomowy dla przedsiębiorstwa. Polskie powojenne drogi, na których pojawiły się m. in. pierwsze „Warszawy” wymagały coraz staranniejszej konserwacji i coraz większego tempa owych napraw. Zakład dokonuje właśnie wtedy zmiany tzw. profilu z usługowej produkcji remontowej na wytwórczość maszyn drogowych. I dopiero wówczas otrzymuje nazwę, która pozostała nie zmieniona do dziś.

Od maszyn prostych do skomplikowanych

Pierwszym typem powstałej tu maszyny był SOKP-8A, czyli zespół do suszenia i otaczania kruszywa o wydajności 8 ton na godzinę. – Ten typ urządzenia utrzymywał się w produkcji jeszcze przez długie lata, ale właśnie te pierwsze egzemplarze SOKP-8A do dziś znaleźć można na polskich drogach – wspomina zastępca kierownika działu zbytu Roman Nowak. – Wiadomo mi o tym, że nie tylko na polskich – dodaje dyrektor naczelny Ryszard Niedźwiecki. – Pozostały jeszcze na traktach u naszych bliższych i dalszych sąsiadów, jak choćby na Węgrzech.

Trzeba dodać, że niemal równolegle z produkcją bieżącą trwały prace nad udoskonalonymi wersjami wcześniejszych typów. Dzięki temu już wkrótce powstanie SOKP-12A, czyli zespół do suszenia i otaczania o wydajności 12 ton na godzinę. Buduje się tu także pierwszy dozator kruszywa DK -25A. Prawdziwą furorę zrobiły jednak dopiero RAB-25A – rozdzielacz asfaltobetonu, eliminujący ręczną pracę przy rozkładaniu mas asfaltowych.

Kolejne lata sześćdziesiąte przynoszą następne nowości z pabianickiego „Madro”. Znany nam już zespół do suszenia i otaczania kruszywa SOKP, otrzymuje wersję półautomatyczną 12C. Niezależnie od tego powstają dwa ulepszone prototypy RAB-a oraz rozpoczyna się seryjna produkcja tego urządzenia. W roku 1967 „Madro” ponownie zajmuje pierwsze miejsce we współzawodnictwie międzyzakładowym, otrzymuje sztandar przechodni, dyplomy oraz pieniężne nagrody dla pracowników.

Autorzy sukcesów

Nietrudno zafascynować się techniką zapominając o współtwórcach osiągnięć, jakie składały się na sukcesy „Madro”. Bowiem również w 1972 r. fabryka otrzymuje sztandar przechodni za zwycięstwo we współzawodnictwie między zakładami „Madro” w całym kraju. W tym właśnie roku nastąpiło uruchomienie aż trzech nowości produkcyjnych: oczyszczarki lotniskowej OL-4500, nowego RAB-a w wersji 25C i pojemnika do bitumu na 50 tys. litrów. – Dla wszystkich było oczywiste – wspomina dziś główny mechanik inż. Stanisław Kulesza – że, aby nie opóźniać wprowadzenia któregoś z tych urządzeń trzeba skrócić dość pracochłonny i czasochłonny cykl. I dlatego po prostu w przypadku RAB-a wprowadzono serię nieomal wprost z rysunku. Do dziś przy tej okazji wymienia się głównych autorów sukcesu. Są to m.in. Mieczysław Górecki, Tadeusz Misiek i Stanisław Janas.

Uzupełniając tę wypowiedź dodajmy, że pamiątkowa księga zakładu wymieniała wówczas także Leona Ludwisiaka, który wpisany został również do Złotej Księgi Pabianic, głównego konstruktora inż. Witolda Opelta, starszego brakarza Bogdana Gajdę czy innych jak Józefa Bednarka i Leona Kamińskiego oraz dyrektorów: naczelnego Janusza Dyba i ekonomicznego Mirosława Pawłowskiego.

Pod nowymi dachami

Wróćmy jeszcze raz do lat wcześniejszych: 9 stycznia 1967 roku zostaje podpisany protokół zdawczo-odbiorczy terenu pod wykonanie nowych obiektów fabrycznych. Już w lutym rozpoczynają się roboty ziemne pod lakiernię, a w marcu – pod fundamenty magazynu z krajalnią. Początek lata przynosi inauguracje robót pod przyszłą nową halę. Tempo jest wówczas niemałe, ale przysparzanie nowych obiektów pabianickiemu zakładowi nie przychodzi zbyt gładko: komisja nie chce przyjąć pomieszczeń lakierni; jeszcze w połowie 1976 roku nie ma decyzji odbioru końcowego. Odbiór – po pewnych poprawkach – następuje kilka tygodni później, ale przy sporządzeniu całej listy usterek…

Jest jednak coś optymistycznego w tych budowlanych zmaganiach „Madro”. Po pierwsze to, że – jak to zwykle u nas bywa – pod nowymi dachami stanęły jednak nowe urządzenia do budowy maszyn drogowych coraz to nowszych typów i wersji. Po drugie fabryka budowała domy również dla ludzi: w 1965 r. stanął blok dla 45 pracowników wraz z rodzinami. W latach siedemdziesiątych oddano kolejny zakładowy blok dla blisko czterdziestu rodzin. Przydzielono także 38 mieszkań z budownictwa tzw. przyspieszonego. W „Madro” był nawet taki okres, że co trzecia osoba otrzymywała mieszkanie w blokach.

Na polskich i obcych drogach

Już ponad 20 lat temu rozpoczął się eksport wyrobów zakładu „Madro”. Jako pierwszy poszedł dozator kruszywa, a za nim SOKP-8B i SOKP-12A. Wkroczyły one na drogi odległych nieraz zakątków świata, jak np. krajów Bliskiego Wschodu. Tylko w pięciolatce 1971-1975 pięciokrotnie wzrosły wpływy dewizowe. Produkowano już wtedy –prócz wymienionych – także takie urządzenia jak zasobniki masy bitumicznej, rozsypywacze do środków chemicznych, silosy czy suszarki do „mączki”.

Lata te charakteryzuje wysoka dynamika wzrostu produkcji mimo znacznych kłopotów choćby w zaopatrzeniu materiałowym. A przecież produkcja jest trudna, małoseryjna, o dużej różnorodności asortymentu i stosowanych surowców oraz materiałów. Kooperanci też „dokładają” swoje: np. WSK Mielec swego czasu przez parę miesięcy nie dosyłał silników do oczyszczarki lotniskowej. Co to oznaczało – pamiętają do dziś: zablokowanie powierzchni produkcyjnej, nawarstwianie prac, kłopoty finansowe.

Tymczasem równolegle wzmagało się zainteresowanie „Madrowskimi” maszynami u odbiorców zagranicznych: eksport rósł poważnie. Kooperantów należało więc jakoś namawiać do solidarności, a oszczędności surowców szukać na własnym podwórku. I tak na przykład po zastosowaniu racjonalizatorskiego wniosku inż. Konrada Waprzko ma jednym pojemniku ZB-50 zaoszczędzono 4 tony blachy! Nie bez znaczenia był fakt, że korzyści z tego odnosił także użytkownik.

Charakterystyczne jest w rozmowach z fachowcami „Madro”, iż częściej o swojej produkcji mówią „budowanie” niż „montaż” czy „wyrób”. No bo jakże tu mówić o wyrabianiu takiej WMB-100, którą nawet oswojeni z problemem nazywają wprost fabryką asfaltobetonu. Albo taki samobieżny „kombajn” jak RBA-7500, który rozkłada masę na drodze osiągającej szerokość „dywanika” do 7,5 metra!

I właśnie w tym miejscu przypominam sobie o jednej skromnej prośbie dyrektora Niedźwieckiego, który nieomal zaraz po przywitaniu przedstawił życzenie w swoim i załogi imieniu: unikać przymiotników „wielkie”, „ogromne” lub podobnych! Zgoda. Tylko jak tu –pisząc o słoniu – traktować go jak mrówkę. Dlatego właśnie na zakończenie pozwolę sobie stwierdzić: „Madro” to wielka rzecz! Jadwiga Rybicka-Dziwoki (Życie Pabianic nr 29/1984 r.)

Autor: Sławomir Saładaj