Pszenicki
A pomniejsz czcionkę A standardowy rozmiar A powiększ czcionkęAndrzej Pszenicki był wybitnym inżynierem mostowcem. O jego dokonaniach możemy przeczytać zwłaszcza na internetowych stronach rosyjskich. Szczególną atencją jest otoczony w Petersburgu. Pozostawił po sobie most Pałacowy (Zwodzony) będący symbolem miasta nad Newą, ostatnim mostem wybudowanym tuż przed upadkiem imperium carów. W 2013 roku ukazała się w Rosji książka Jesse Russella o słynnym pabianiczaninie „Пшеницкий, Андрей (Анджей) Павлович”. W tym samym czasie na Uniwersytecie Adama Mickiewicza w Poznaniu urządzono wystawę „Polacy w Petersburgu”, która prezentowała obecność Polaków nad Newą, także osobę i dorobek profesora Pszenickiego.
Andrzej Pszenicki urodził się 29.11.1869 r. w Pabianicach, w rodzinie drobnego rolnika – rzemieślnika. W 1887 r. ukończył gimnazjum w Piotrkowie Trybunalskim i wyjechał na studia do Petersburga. Studiował matematykę na tamtejszym uniwersytecie (1888-1894), potem inżynierię w Instytucie Inżynierów Komunikacji (1894-1898). Po uzyskaniu dyplomów rozpoczął pracę w Zarządzie Miejskim w Petersburgu na stanowisku inżyniera projektanta, następnie naczelnika biura technicznego, w końcu naczelnego inżyniera (1898-1919). W tym czasie brał udział w projektowaniu i kierował budową lub przebudową 5 mostów kamiennych, 11 drewnianych, 23 stalowych stałych i 4 stalowych zwodzonych na terenie Rosji, m. in. mostu Troickiego, jednego z najpiękniejszych mostów Petersburga (1903). W 1908 r. wygrał międzynarodowy konkurs na projekt mostu zwodzonego przez Newę w Petersburgu (Pałacowego) i był też naczelnym inżynierem przy jego budowie (1915).
W 1919 r. otrzymał za niego złoty medal im. A. E. Nikolaiego, przyznany za najlepszy projekt mostu w ostatnim dziesięcioleciu w Rosji. Wśród najważniejszych osiągnięć A. Pszenickiego w tym okresie należy wymienić m. in. most drogowo-kolejowy przez Wołgę w Saratowie, ruchome przęsło mostu kolejowego linii Petersburg-Rybińsk przez Newę, projektowany wspólnie z N. A. Bielelubskim most przez Mstę w Borowiczach, a z A. Pstrokońskim mosty kolejowe przez Wołgę w Swiażsku koło Kazania i pod Symbirskiem (obecnie Ulianowskiem).
Równocześnie z pracą inżynierską prowadził działalność naukową i dydaktyczną w uczelniach Petersburga (od 1914 Piotrogrodu). Był asystentem (1902-1908), wykładowcą (1908-1916) i kierownikiem Katedry Budowy Mostów (1916-1917) w Instytucie Inżynierów Komunikacji. Tam też w 1916 r. na podstawie pracy pt. „Zastosowanie łuków trójprzegubowych do mostów zwodzonych” otrzymał stopień docenta nauk inżynierskich.
Kierował równocześnie Katedrą Budowy Mostów w Żeńskim Instytucie Politechnicznym (1915-1916) i jako profesor nadzwyczajny Katedrą Budowy Mostów w Instytucie Inżynierów Cywilnych (1917-1919), gdzie w 1918 r. został mianowany profesorem zwyczajnym. W tym okresie (1905-1917) jako członek zarządu kościoła św. Katarzyny w Petersburgu kierował działalnością społeczną tego ważnego ośrodka tamtejszej Polonii.
Lata 1919-1921 prof. A. Pszenicki spędził w Estonii, gdzie brał udział w odbudowie mostów zniszczonych w czasie działań wojennych. Opracował tam również projekt mostu żelaznego, o rozpiętości przęsła 110 m, który został wybudowany na rzece Narwi.
W 1921 r., nie skorzystawszy z propozycji objęcia katedry na politechnice w Rydze, osiedlił się w Warszawie. 24 marca tego roku został mianowany profesorem zwyczajnym na Politechnice Warszawskiej i objął Katedrę Budowy Mostów na Wydziale Inżynierii Budowlanej (od czerwca 1921 r. Inżynierii Lądowej, od września 1933 Inżynierii), którą kierował do 1939 r.
W latach 1923-1929 był dziekanem Wydziału Inżynierii Lądowej, w latach 1929-1932 rektorem, a w roku akademickim 1932/1933 prorektorem Politechniki Warszawskiej.
Ujmujący sposób bycia, nacechowany serdecznością i życzliwością zjednał mu sympatię młodzieży studenckiej, która wybrała go w 1927 r. na prezesa rady naczelnej Towarzystwa Przyjaciół Młodzieży Akademickiej.
W latach 1924-1936 wykładał również budowę mostów drewnianych w Oficerskiej Szkole Inżynierii (od 1932 r. Szkoła Podchorążych Saperów) w Warszawie. Był też dyrektorem nauk i wykładowcą budowy mostów w warszawskiej Wyższej Szkole Inżynierii (1936-1939).
Prof. A. Pszenicki był autorem szeregu publikacji z dziedziny budowy mostów, m. in. rozdziału „Mosty żelazne” w „Podręczniku Inżynierskim”, wydanym pod redakcją S. Bryły oraz książek „Kurs budowy mostów” (1938) i wydanej pośmiertnie „Mosty stalowe nitowane” (1954). Opracował też tablice momentów statycznych i bezwładności blach i kątowników używanych w mostownictwie i budownictwie stalowym” (1932).
Obok pracy naukowej, dydaktycznej i organizacyjnej na uczelniach prof. A. Pszenicki projektował i realizował liczne obiekty, m. in. mosty kolejowe na linii Bydgoszcz-Gdynia na Brdzie i na Wiśle pod Sandomierzem (1927), mosty drogowe na Niemnie w Grodnie (1930), na Wiśle w Krakowie (1933) i we Włocławku (1937) oraz most drogowo-kolejowy na Wiśle w Płocku (1938).
Na szczególną uwagę zasługuje zestaw 10 wież (po 165,5 m) radiostacji w Babicach koło Warszawy (1922-1923), projekt konstrukcji hangarów na lotnisku Okęcie, a przede wszystkim konstrukcji stalowej Dworca Głównego w Warszawie.
W czasie okupacji pozostał w Warszawie i działał w stołecznym Komitecie Pomocy Społecznej, początkowo jako przewodniczący Sekcji Odbudowy, a od połowy 1940 r. jako przewodniczący Sekcji Mieszkaniowej.
Prof. A. Pszenicki był członkiem Rady Technicznej przy ministrze komunikacji (od 1925) i konsultantem w Ministerstwie Robót Publicznych (od 1926). W 1923 r. został członkiem Akademii Nauk Technicznych, w 1930 r. Towarzystwa Naukowego Warszawskiego. W latach 1934-1939 pełnił funkcję prezesa Polskiego Związku Inżynierów Budowlanych, którego członkiem honorowym został w 1939 r. W 1938 r. został doktorem honoris causa Politechniki Warszawskiej.
Był odznaczony Krzyżem Komandorskim Orderu Polonii Restituta oraz Krzyżem Komandorskim Orderu Korony Belgijskiej. Zmarł 5 sierpnia 1941 r. w Warszawie i został pochowany na cmentarzu Powązkowskim (198-IV-24). Według tekstu Teresy Kotaszewicz – Biblioteka Cyfrowa Politechniki Warszawskiej.
Czasopismo Techniczne. Organ Polskiego Towarzystwa Politechnicznego we Lwowie (nr 10/1935) opublikowało uwagi Andrzeja Pszenickiego na temat budownictwa stalowego.
(…) stal i żelazobeton różnią się od siebie bardzo znacznie, gdyż o ile np. szkielety stalowe dają się w zupełności rozbierać na części składowe zdatne do użytku, o tyle żelazobeton do powtórnego użycia w zupełności się nie daje. Most stalowy, zerwany dla celów strategicznych, w większości wypadków da się użyć powtórnie po usunięciu zniszczonych elementów, podczas gdy most żelazobetonowy czy betonowy jest nie tylko niezdatny do nowego użytku, ale również i kosztownej przy usunięciu. (…) Wykłady o budownictwie stalowym na powyższe tematy przyczynią się niewątpliwie nie tylko do większego zainteresowania się techników stalą i budownictwem stalowym, lecz ułatwią również zaawansowanym pogłębienie wiadomości z powyższych dziedzin.
Profesor Pszenicki był także zwolennikiem mostów stalowych nitowanych. W latach 30. ubiegłego wieku na Politechnice Warszawskiej rywalizowały ze sobą dwa stanowiska. Pierwsze reprezentował Pszenicki, który opowiadał się za metodą nitowania. W rozmowach ze studentami mówił: -Nitowanie to szycie, spawanie – klejenie. Co pan woli: ubranie szyte czy klejone? Zwolennikiem spawania był natomiast profesor Stefan Bryła. Inżynierowie toczyli zacięte dyskusje na temat wyższości jednej metody nad drugą.
W mediach petersburskich raz po raz wraca osoba Andrzeja Pszenickiego, który w znaczącym stopniu wpisał się w historię stolicy państwa carów.
W 1901 roku ogłoszono konkurs na projekty dwóch mostów – Pałacowego i Wielkiego Ochtyńskiego. Spośród 27 projektów rada miejska nie wybrała żadnego. Ogłoszony został następny konkurs, na który wpłynął zwycięski projekt Pszenickiego. Autorski projekt został zrealizowany.
Most Pałacowy „biegnie” wprost po wodzie, nie naruszając panoramy nabrzeża Newy. Koncepcję działania zwodzonego mostu Pałacowego Pszenicki przedstawił w pracy „Zastosowanie łuków trójprzegubowych do mostów zwodzonych”. Most ten jest najwybitniejszym dziełem inżyniera. Obecnie stanowi on wspaniałą wizytówkę Petersburga i przyciąga niezliczone rzesze turystów.
W 1906 r. według projektu Pszenickiego wybudowano jeden z najbardziej szykownych mostów Petersburga na Fontance - most Pantelejmonowski.
Na przełomie 1907 i 1908 r. Pszenicki zajmował się rekonstrukcją mostu Pocełujewa – przeprawa przez rzekę Mojkę – w celu poprowadzenia linii tramwajowej.
W 1912 r. Andrzej Pszenicki prowadził rekonstrukcję mostu Łomonosowa. Budowla składała się z trzech przęseł , drewniane środkowe było zwodzone, mechanizm unoszący znajdował się w 4 wieżyczkach stojących po obu stronach mostu. Obecnie wieżyczki utraciły swoje funkcje użytkowe, pozostając elementem dekoracji.
W 1914 r. Pszenicki zbudował most Barkowy, który ułatwiał komunikację tramwajową. W tym samym czasie utalentowany inżynier rekonstruował most Dekabrystów, zwiększając jego szerokość z 13 do 23 metrów. Dzięki temu człowiekowi Petersburg stał się miastem mostów, z których najpiękniejszy jest most Pałacowy.
Budowa mostu Pałacowego
Konieczność zapewnienia stałej przeprawy przez rzekę Newę powstała jeszcze w latach 80. XIX wieku. Jednak magistrat Petersburga nie był gotów, aby urzeczywistnić tak wielką inwestycję. Wiosną 1899 roku stare barki płaskodenne zaczęły przeciekać i zatonęły. Przyspieszyło to decyzję o budowie mostu. W kwietniu 1901 roku ogłoszono konkurs dla projektantów. Komisja otrzymała 27 prac, w tym 13 wstępnych szkiców, przygotowanych przez architektów petersburskich. Żadna praca nie uzyskała akceptacji.
Jedyny projekt oceniony pozytywnie należał do firmy francuskiej Batingol. Aczkolwiek Francuzi zażyczyli sobie 5 milionów rubli. Komisja nie przyjęła tego warunku. Ogłoszono drugą turę konkursu, przy czym sformułowane zostały nowe oczekiwania: zwodzona część mostu musi znajdować się pośrodku rzeki, szerokość mostu wyniesie nie mniej niż 42,7 m, most powinien harmonizować z istniejącą zabudową.
Do konkursu przystąpili znani rosyjscy architekci i inżynierowie, wśród nich Andrzej Pszenicki I Leontyn Benoit, Robert Melcer i Marian Peretjakowicz. Zwycięzcą konkursu zakończonego w 1909 roku okazał się Andrzej Pszenicki, natomiast detalami architektonicznymi miał się zająć architekt i artysta Robert Melcer.
5 lutego 1911 r. została podpisana umowa z Towarzystwem Kołomieńskich Fabryk, na mocy której budowla miała być realizowana przy udziale pracowników rosyjskich i własnych materiałów. Zakończenie prac planowano na 15 listopada 1913 roku. Most pałacowy był złożonym przedsięwzięciem inżynierskim. Budowa rozpoczęła się w październiku 1911 roku. Jednak nie udało się dotrzymać terminu zakończenia prac. Na przeszkodzie stanął przybór wody w rzece, a także początek pierwszej wojny światowej.
Dopiero w końcu 1916 roku wykonano wszystkie konstrukcje inżynieryjne. Wytrzymałość mostu zbadano przy pomocy 34 ciężarówek z ładunkiem wynoszącym 600 pudów w każdej z nich. Jednocześnie założono prowizoryczne – drewniane – poręcze i drewnianą nawierzchnię. Prace wykończeniowe nie zostały wykonane.
Na realizację sześcioprzęsłowego mostu brakowało pieniędzy, toteż rada miejska w 1910 r. postanowiła przyjąć projekt mostu o pięciu przęsłach, który wykona Fabryka Kołomeńska. Pojawił się wszak problem – komisja odrzuciła projekt artystycznego wykończenia mostu autorstwa Melcera. Szkic odzwierciedlający wygląd mostu zaakceptował Mikołaj II w 1911 roku. Wtedy też podpisano umowę z fabryką. Wszystkie roboty miały zostać wykonane przez rosyjskich inżynierów i pracowników, przy zastosowaniu rosyjskich materiałów. Prace nad częścią architektoniczną projektu trwały do 1915 roku. Jednak miasto potrzebowało trwałej przeprawy łączącej brzegi Newy.
Wkrótce po rozpoczęciu eksploatacji mostu okazało się, że drewniana nawierzchnia nie jest zbyt solidnym rozwiązaniem. Każdego roku wymagany był jej remont. Stopniowo zaczęto zastępować drewno asfaltobetonem. We wrześniu 1939 roku zdecydowano o pierwszej rekonstrukcji mostu Pałacowego, który w latach 20. nosił nazwę Republikańskiego. Wymieniono balustrady, słupy latarniane, lampy, przebudowano pawilony z mechanizmami unoszącymi przęsła.
Symbol stolicy północnej
Zakończyła się rekonstrukcja jednego z symboli miasta – mostu Pałacowego. Modernizacja pochłonęła 2,7 miliarda rubli. Dotychczasowy podnośnik zastąpiono nowym mechanizmem – hydraulicznym. Stary trafił do muzeum.
Most Pałacowy – wizytówka Petersburga - jest znany na całym świecie. Nazwa - most Pałacowy zaistniała już w 1856 roku. Jednakże nie był to obecny most „piękniś”, a przeprawa rzeczna z wykorzystaniem płaskodennych barek. Na przejezdnej części tego prowizorycznego mostu był tor tramwaju konnego, a po bokach chodniki z drewnianymi poręczami. Wieczorem most oświetlały olejowe latarnie.
Konkurs na most Pałacowy ogłoszono w 1901 r. Zwycięzcę wyłoniono w 1909 r. Został nim Andrzej Pszenicki, absolwent petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji. Budowa przeprawy rozpoczęła się w 1911 roku i miała się zakończyć w listopadzie 1913 r. Z różnych przyczyn termin nie został dotrzymany - przerwy w dostawie metalu, problemy architektoniczne itd.
Wraz z wybuchem pierwszej wojny światowej prace wstrzymano. Most był wykonany dopiero w 1916 r. Aczkolwiek postanowiono przerwać prace wykończeniowe. Czasy były trudne. Wszelako most został udostępniony dla ruchu miejskiego. Miasto potrzebowało stałej przeprawy przez Newę. Dlatego też sporządzono tymczasowe, drewniane poręcze, ustawiono żeliwne słupy dla latarń i trakcji tramwajowej. Most otwarto 23 grudnia 1916 roku. Uroczystość była nader skromna. Nie przybyła głowa miasta, ani przedstawiciele dworu cesarskiego. Nie zaproszono również prasy. Nadchodziły naprawdę ciężkie chwile.
Artystyczne wykończenie mostu nastąpiło już w okresie władzy radzieckiej. Metalowe balustrady wprowadzono dopiero w 1939 r. (…)
Jeden z piękniejszych, małych mostów Petersburga – Pantelejmonowski na Fontance – utracił latarnię
Most wybudowano w 1908 roku w miejsce mostu łańcuchowego według projektu architektonicznego Lwa Ilina oraz inżynierskiego – Andrzeja Pszenickiego. Latarnię ozdabiały skrzyżowane piki i miecze oraz tarcze z płaskorzeźbą meduzy.
W 2002 roku, gdy miasto przygotowywało się do jubileuszu 300-lecia, przeprowadzono całościową restaurację mostu. Zamknięto wówczas ruch i usunięto przerdzewiałe fragmenty mostu. Wykonawca prac odnowił także pozłotę elementów dekoracyjnych. Malarską pozłotą pokryto wtedy 150 metrów kwadratowych powierzchni. Specjaliści zapewniali, że pozłota przetrwa 100 lat. Nie minęło 10 lat, a most wymaga renowacji. Złocenia zmyły deszcze. Latarnia zniknęła natomiast z innego powodu – nie wytrzymała ataku wandali. – Nie rozumiem w jaki sposób udało się im zdjąć latarnię. Mocowanie jest sprawdzane dwa razy w roku. Było zresztą zrobione w 2002 r. i dawało gwarancję długoletniej trwałości – powiedziała Lubow Janiczkina, naczelniczka służby technicznej firmy „Mostoriest”. Obecnie nad odtwarzaniem obiektu mozolą się w giserni tego przedsiębiorstwa. Do końca roku latarnia wróci na swoje miejsce.
Most Ogrodowy obok zamku Michajłowskiego naprawiony po awarii
Most Ogrodowy został udostępniony po wypadku samochodowym. Brakowało jednego z granitowych słupów, w który uderzyło auto. Potem samochód trzeba było wydobywać z rzeki. Istniała obawa, że nadwyrężona została kamienna balustrada. Ostatecznie wymieniono jedynie wspomniany słup. Most Ogrodowy został wybudowany w latach 1906-1907 według projektu polskiego inżyniera Andrzeja Pszenickiego. W 2003 roku miała miejsce restauracja mostu.
W Borowiczach odrestaurowali most – pomnik
W Borowiczach, Okręg Nowogorodzki, zakończyły się prace związane z restauracją pierwszego w Rosji mostu łukowego. Na zlecenie Ministerstwa Kultury Federacji Rosyjskiej wykonano dodatkowo remont torowiska, słupów i metalowej konstrukcji. Jest to obiekt dziedzictwa kulturowego: „Pierwszy w Rosji most łukowy, 1905 r. (arch. M. A. Bielelubski)”. Znajduje się w mieście Borowicze w rejonie ulic Koropotkina i Gagarina. Projekt opracował wybitny uczony-mostowiec prof. Mikołaj Bielelubski. Współautorem projektu był inżynier komunikacji drogowej, autor projektu mostu Pałacowego na rzece Newie w Sankt Petersburgu – Andrzej Pszenicki.
Andrzej Pszenicki wspierał działalność edukacyjną i wychowawczą prowadzoną w parafii św. Katarzyny Aleksandryjskiej w Petersburgu. Współpracował m. in. z matką Urszulą Ledóchowską, która kierowała internatem dla uczennic Gimnazjum św. Katarzyny. Aktywność polskich katolików była solą w oku władz carskich. A. Pszenicki wraz z proboszczem Konstantym Budkiewiczem bronił szkoły przed likwidacją. Udał się nawet na audiencję do premiera rządu i ministra spraw wewnętrznych Piotra Arkadiewicza Stołypina. Premier wyznaczył spotkanie na godzinę ósmą rano, ale kazał na siebie czekać do godziny 17. Był znakomicie poinformowany, oznajmił, że chwilowo nie zamierza zamykać Gimnazjum, ale nie będzie tolerował antycarskich wypowiedzi i działań.
W ślady Andrzeja Pszenickiego poszedł jego bratanek Leon. L. Pszenicki został także inżynierem komunikacji. Urodził się 23 marca 1889 roku w Pabianicach. Ukończył polską szkołę handlową w Pabianicach w 1907 roku. Maturę rosyjską uzyskał w szkole handlowej w Libawie (Łotwa) w 1908 r. Studiował i otrzymał dyplom w Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. W latach 1914-1922 pracował przy budowie linii kolejowej ołonieckiej i murmańskiej w Rosji, w latach 1922-1925 znalazł zatrudnienie w dyrekcji kolei państwowych w Warszawie, od 1929 r. – w Ministerstwie Komunikacji. Od 1935 r. kierownik działu mostów w biurze projektów i studiów Polskich Kolei Państwowych. Starszy asystent Politechniki Warszawskiej. Opracował szereg projektów mostów drogowych i kolejowych. Przyczynił się walnie do pośmiertnego wydania pracy swojego wuja Andrzeja Pszenickiego „Mosty stalowe nitowane” (1954).
http://guideapp.ru/articles/351/
http://www.spb-guide.ru/page_18952.htm
https://et.wikipedia.org/wiki/Andrzej_Pszenicki
Autor: Sławomir Saładaj